Електромобилите лъжат за разхода много повече от бензиновите модели

Електромобилите заблуждават за разхода си в много по-голяма степен от бензиновите и дизеловите автомобили, твърди нов доклад на Дружеството на автомобилните инженери (SAE) в САЩ. Основната причина за това са недостатъците в тестовия цикъл на американската Агенция за опазване на околната среда (ЕРА), с който се установява средният разход и пробегът с едно зареждане. Впрочем въпросните недостатъци са напълно валидни и за тестовете в Европа.

Изследването, направено в партньорство с Car & Driver, работи с данни от пътните тестове на уважаваното издание, и най-вече на техния тест за постоянна магистрална скорост. При него моделите се тестват при постоянна скорост от 75 мили в час, или 120 км/ч. Изпитваните бензинови модели са се оказали средно с 4% по-икономични от посоченото в официалните им брошури. Но тестваните електромобили са средно с 12.5% по-зле от обещавания официален разход на енергия.

Едната причина за разминаването е начинът, по който се изчислява средният разход в официалните тестове. Те се състоят от два различни компонента – магистрален и в градска среда. Но на финала не се посочват отделните стойности за всеки от тях, а се изчислява среден показател, в който градската употреба има по-голяма тежест – 55%. Това е логично, защото съответства на стандартния модел на ползване на един автомобил в наши дни. Но в същото време то подвежда клиентите, посочвайки максимален пробег, който не е изпълним в реални условия.

В града, където възможностите за зареждане са много и където дневният пробег е относително малък, никой не се интересува чак толкова колко може да измине електромобилът му с едно зареждане. Хората гледат официалния показател, за да си направят сметка именно за дълъг път. Ако трябва да изминете 380 км от София до Бургас например, ще се поинтересувате от електромобил с максимален пробег над 400 км. Само че по магистралата този максимален пробег е всъщност по-скоро 320-340 км. Затова докладът на SAE предлага да се оповестява не едно число, а две отделни – за градски условия и за дълъг път.

Има и друг проблем с тестовете. Докато реалните изпитания на Car&Driver се провеждат при постоянна скорост от 120 км/ч, тези на ЕРА (и на WLTP) се провеждат при променливи скорости, с често намаляване и ускоряване. Това повишава разхода на бензиновите коли, които са най-ефективни при постоянни скорости, но в същото време дава предимство на електромобилите заради системите за рекуперация на енергия.

Освен това тестът на ЕРА се провежда при доста по-ниски скорости от 120 км/ч, и резултатите след това се умножават по определен коефициент, за да се види ефектът от по-високата скорост. Но дори и тази процедура не е еднаква за всички производители. Някои от тях могат да изберат тест от два цикъла, и тогава ЕРА им прилага коефициент от 0.7 за изчисляване на разхода при високи скорости. Други обаче могат да изберат по-дълъг тест с пет различни цикъла, което може да им даде по-нисък коефициент на редукция. Така на практика електромобилите на пазара не са тествани при равни условия.

Според Дейв Вандъруърп, директор по тестовете в C&D и съавтор на доклада, различните производители избират и различен подход при определяне на максималния пробег. „Маркетинговият отдел иска да посочи голямо число, но пред клиентите по-скоро бихте искали да сте консервативни в оценката си, за да не ги разочаровате“, обяснява Вандъруърп.

Според него германските производители като BMW, Audi и Porsche обикновено представят по-консервативни показатели и в резултат успяват да ги покрият в реалните тестове. В същото време Tesla гони максимално впечатляващ показател, и след това рязко се разминава с него в истинския живот. „400 мили обещан пробег с едно зареждане при Tesla и 300 мили при Porsche всъщност дават един и същи реален пробег при магистрална скорост“, обяснява Вандъруърп.

Previous post Изоставен Passat запали след 8 години стоене на едно място
Next post Емблематичната Honda S2000 получи модерна версия