Себастиан Льоб с Ford Puma Rally1 спечели 90-ото издание на рали Монте Карло. С успеха на ветерана и деветкратен световен рали шампион, започна новата хибридна ера в световния шампионат. Льоб отмъкна изпод носа победата на сънародника си Себастиен Ожие с Toyota GR Yaris, който спука гума в предпоследния етап и отстъпи лидерството на адаша си. Така новата ера стартира с хибридна битка на двама ветерани.
В хибридното начало 47-годишният Льоб играе важна роля, тъй като стана най-възрастният пилот, печелил рали от WRC. Това е 8-ата победа на французина в Старата госпожа.
Себ записа името си срещу още куп постижения. Льоб взе първата победа в историята на WRC с хибриден автомобил, а Puma Rally1 е първата кола спечелила състезание от новата ера. Освен това Льоб постигна първи триумф в кариерата си в WRC с кола, различна от Citroen и първи успех с новата си навигаторка Изабел Галмиш.
Хибридните автомобили от Rally1 в WRC са сериозни променени. В задвижващата част се включва хибридна технология – 4-цилиндров бензинов ДВГ, базиран на досегашните спецификации, съчетан с хибриден двигател с мощност 100 кВт. Хибридното звено (компоненти и софтуер) е еднакво за всички отбори. ФИА определи Compact Dynamics за изключителен доставчик на оборудването за хибридната система на автомобилите Rally1 за WRC за 2022-2024.
Хибридната системата включва батерия с 3,9 кВтч, инвертор и блок мотор-генератор (MGU), подсилващ автомобила със 134 к.с. Инверторът задвижва електрическия двигател, но улавя и регенерира част енергията, получена при спиране и от ДВГ, и я насочва към акумулатора.
Хибридният блок е в задната част на автомобила, заедно с радиаторите, отнемащи топлината от работата на хибридната система. Охлаждането на хибридния модул е с вентилатор в задната част на колите.
Добавената мощност от 100 кВт е за кратко време на определени секции в скоростните етапи. Едната особеност е, че в зоната на спиране на пилотите трябва да регенерират енергията, за да се използва при следващото ускорение. Това означава, че трябва съхраненото за използване да е толкова, колкото и това, с което е потеглил пилота. Независимо че енергията е използвана във всяка секция на специалния етап. Така се стартира с „пълен заряд“, а на финала той не трябва да е „нула“.
Кога да използва допълнителната мощност зависи само от преценката на пилота. Той може да използва най-малко три варианта, на настройки. Максималната мощност достига 514 -515 к.с. Досегашните WRC автомобили имаха „само“ 380 к.с. Но сега колите са по-тежки. Увеличаването на мощността е с още 1/3, дори да е за кратко. Запазиха се досегашните базови бензинови 1,6 турбо двигатели, но с мерки за намаляване на текущите разходи и тези за развитие. Забранен е клапанът за свеж въздух за системата anti-lag, опростен е турбокомпресорът, намален е броят на двигателите за година – два за 13 старта. Променен е дори резервоарът за гориво. Всеки има право на само един резервен хибриден модул за състезание от общо 9 девет за годината.
Наложени бяха и рестрикции върху окачването и трансмисията. Намален бе ход на окачването, опростени амортисьори, главини, носачи и стабилизатори. Трансмисията е 4х4, но без активен централен диференциал, с 5- вместо с 6-степенни кутии и предавките се сменят само с лост, не с „пера“ на кормилото. Броят предавателните кутии е до 6 за сезон.
Въведена бе стандартизирана пространствена структура (ферма) и предпазна тръбна конструкция, която пази състезателите при катастрофи. Основните търсени подобрения бяха в А-колоните и защитата при странични удари.
По аеродинамиката от ФИА ограничиха много елементи от дизайна. По предницата и калниците са забранени малките крила. Така по изчистената предна част въздухът се изтегля оптимално към задната. В Hyundai и Toyota са издължили сплитера на, като така се увеличава на притискането на предната ос. При Ford има завити елементи от двете страни на бронята. Така колата насочва повече въздух към калниците и генерира по-голямо притискане на предната ос. Това се видя на рали „Монте Карло“.
Другата новост е, че праговете и вратите са проектирани за висока скорост и не позволяват навлизането на потоци въздух под автомобила, а ги насочват към задните крило и калници. Разбира се, и три трите коли има различна концепция и изпълнение, но целта е една. Вече е забранен задния дифузьор. Дизайнерите са компенсирали липсата му с промяната на височината и ъгъла на автомобила, за да се намали колкото се може потока от въздух от предницата под колата и да има повече притискателна сила за купето.
