Животът ни все повече ускорява темпо – и това се отнася не само до хората и информационните технологии, но и до автомобилите. Само допреди 20-30 години цилиндрите и буталата на повечето автомобили бяха дълговечни и почти неподатливи на износване. Най-много продължителното триене между стените на цилиндрите и „полата“ на буталото да образува т. нар. стъпало в района на горната мъртва точка.
Но след това двигателите започнаха да се променят бързо, за да станат по-екологични и по-леки. Тук потенциалните проблеми с цилиндрите са от друг характер, доста по-сериозни са и като цяло се появяват значително по-рано от „стъпалото“. Става дума за надиранията по стените им.
Защо се образуват надиранията?
Те са неизбежни, когато между два работещи заедно детайла няма достатъчно пролука. Свиването на пространството между триещите се части пречи на смазката да попада там. От триенето детайлите се нагряват и се получават микроскопични „заварявания“ между тях. В резултат започват да се откъсват миниатюрни частици. Не звучи кой знае колко страшно, но всъщност е достатъчно буталото да заклини и дори да се разруши. Същата съдба може да споходи мотовилките, цилиндровия блок и дори коляновия вал. И тогава единственият изход е основен ремонт на двигателя.
Къде най-често стават надирания?
На най-висок риск е изложена онази страна на буталото, върху която действа силата на наклона на мотовилката (както е показано на тази графика на ZR). Затова инженерите приемат за оптимална онази конструкция на двигателя, при която откъм страната на по-високо натоварване на буталото е разположено впръскването, което е с по-ниска температура, а не значително по-горещият изпускателен отвор.
При напречно монтираните двигатели с дясно въртене най-голямо натоварване изпитва задната част на буталото. Съответно за по-издръжливи се смятат онези мотори, при които изпускателният колектор е разположен отпред. Добър пример е 1.6-литровият бензинов мотор GM Z16XER, монтиран в по-старите поколения на Opel Astra, Vectra и Zafira. В това отношение 2.5-литровият QR25DE на Nissan е по-правилно построен (тоест подлага буталата на по-малко натоварване), отколкото, да речем, G4KD или G4FC на Kia/Hyundai.
Как точно става надирането?
В модерните двигатели споменатите „микрозаварки“ между детайлите стават в три случая:
– По-голямо от предвиденото разширение на буталото, резултат от прегряване на мотора.
– Голямо претоварване на още незагрял двигател, когато нагряването и разширяването на буталата настъпва по-бързо, отколкото това на цилиндрите.
– Недостатъчно смазка между буталата и цилиндрите
По-склонни към преждевременно надиране са онези двигатели, при които няма специална дюза за подаване на масло към дъното на буталото. Такава система отвежда от буталото между 30 и 50 процента от топлината, и го охлажда забележимо.
До надирания се стига и заради неграмотна употреба на пускови течности, които отмиват смазката от стените на цилиндрите. При това на двигателя се дава рязък старт и високи обороти.
Рисков момент е и запалването след дълъг престой на място, защото с течение на времено масленият слой се изпарява от стените на цилиндрите. Тогава върху детайлите може да се образува и корозия – също причинител на надирания.
Пясък
Друг типичен причинител на надирания по цилиндровите стени и буталата е попадането на пясък вътре в цилиндрите. Това може да стане чрез всмукателния колектор, но също и през отверствията на свещите. Затова преди демонтиране на свещите горещо се препоръчва да се почисти мърсотията около кладенчето им.
Колкото до всмукателния колектор, по него пясъкът може да проникне дори отвъд бариерата на дроселовата клапа. Остарели и напукани гумени уплътнения улесняват много този процес.
Нерядко самите собственици на автомобила причиняват попадането на пясък при подмяна на въздушния филтър и неправилно монтиране на новия.
Керамика
Това е относително нова, но много сериозна заплаха. В двигателя нерядко попадат и керамични компонетни от разрушаващия се каталитичен конвертор (катализатор). Тук вината е поравно на крадците на катализатори и на властите, затягащи постоянно екологичните стандарти. При по-старите коли катализаторът бе отдолу под автомобила, безопасно отдалечен от двигателя. Но качването му под капака, максимално близо до мотора, едновременно повишава ефективността му заради по-високите температури, и го прави по-труден за кражба. Затова днес почти всички производители го монтират именно там, на 20-30 см от изпускателните клапани.
Но това води и до проблем. Керамичната съставка на катализатора започва да се разтрошава между 50,000 и 150,000 км пробег. Оттам частици от нея не е изключено да попаднат в цилиндрите при отварянето на клапаните. Особено висок е този риск при двигатели с променливо газоразпределение или със система за рециркулация на отработилите газове (или и двете едновременно).
Как да удължим живота на съвременния мотор
Ето пет правила, чието спазване може да удължи чувствително живота на съвременния двигател с вътрешно горене:
– Спазвайте температурния режим. Избягвайте прегрявания и претоварвания на двигателя, редовно почиствайте от мърсотия радиатора.
– Следете състоянието на катализатора – не само с визуален оглед, но и с компютърна диагностика. При първите признаци за износване на керамичния елемент той трябва да се замени. Скъпичко е, но е в пъти по-евтино от основен ремонт.
– Спазвайте правилата при студен старт: не потегляйте веднага, оставете на мотора около минута-две да загрее леко. Пазете още незагрелия двигател от високи натоварвания (или, по-простичко казано, карайте бавно и плавно).
– Зареждайте качествено гориво и използвайте качествено моторно масло.
– Използвайте само въздушни филтри на реномирани производители, и ги подменяйте с внимание, спазвайки указанията.
